雅马哈R6(YAMAHAYZF-R6)是雅马哈摩托生产公司生产的顶级摩托跑车，是中国摩托车爱好者的梦想坐骑之一，但在排气量方面不如R1的排气量大，声音也显得不比R1的性感。
新的2017
1.令人毛骨悚然的新R系列造型圆滑的新的整流罩，立即发出信号2017年YZF-R6的严重意向，同时提高空气动力学效率。全LED照明创建一个新的险恶的前脸，同时集成前转向灯，新的铝合金油箱，并与阶梯式座位玩完完美轮廓R1式的尾部。
2.电子系统全新配套得益于乘坐线控雅马哈芯片控制节气门(YCC-T®)，2017年YZF-R6集成了一系列电子辅助车手的给予车手更多的控制，包括可选择的D- -mode发动机响应，多模牵引控制系统和附件快速移位器。
3.R 1衍生的悬架
为了确保与理想反馈前轮胎绝对信心，新R6设有倒立前叉作为YZF-R1®相同KYB®43毫米，调谐以适应R6的独特的特点。新KYB®避震调整提供了大规模的范围内为好。
4.升级了ABS刹车系统
对于2017年的YZF-R6现在拥有更大的320毫米前盘式制动器，匹配径向安装四活塞卡钳和Nissin®径向安装主缸，没事关闭R1，为出色的制动力。ABS也是新的2017年，以确保在少制动控制理想的路况。
2006年的Yamaha YZF-R6仍然是充满激情的中量级跑车。在我们还未看腻它之前，Yamaha又发表了08年新款YZF-R6的细节。因为来自赛车世界的异常竞争，激烈程度超乎我们的想像。套用小学生都懂的道理：“学如逆水行舟，不进则退”。原来除了做人之外，做跑车的人，更要不断求进步，才会继续有粮出....：(YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle)仍然是08年YZF-R6的主打利器之一。短冲程引擎的压缩比有所提高。13.1:1压缩比创下了Yamaha市贩车种原厂设定的新高，更鼓励驾驶者把转数保持在10,000rpm以上来制造欢愉气息。为了应付更大压力，引擎活塞、Cam链松紧调节器和其他引擎构件都经过重新设计。详情请看下以规格表的对比R6的排气管内有钛合金活瓣EXUP技术，连接二号缸和三号缸排气岐管的直径增大了30%，灭声器形状也有改动，为这个天生喜爱高转的引擎，在转数不高时预留一定的扭力供应。
08年R6的其中一款改良，便是引进07年YZF-R1的YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake)进气技术。当油门开启的角度和引擎转数符合预设的要求时，R6进气导管的有效长度便会减少，令短冲程高转引擎呼吸更畅顺，自然可以提升马力输出。Yamaha表示YCC-I技术稳定，构件轻巧耐用，车主不用定期维修，系统操作时骑士也不会知道。
08 YZF-R6结合YCC-T和YCC-I两项技术和修改供油程式之后，再改良风盒和进气口设计，减低进气的阻力，Yamaha成功地把R6的峰值马力和扭力再度提高，达到每公升排气量能做出200ps的效率!
而最大扭力出现的转数更加下降了。详情请看下以规格表的对比。至于其他高性能配套例如逆向打滑式极力子，镁合金机器壳，近牙六速波箱，双咀式电喷系统都一一齐备。
R6配备的Deltabox车架又有新研发进展：轻量化、高刚性之外，还要配合YCC-I的出现，全面提升车身在出弯提早开油的操控性。
08年R6的车架设计上更似07年的R1，而车架不同部份的厚度也有更改，这些都是肉眼在外观上不能察觉的改变。
此外，Yamaha也首次起用轻量化高刚性的镁合金，作为副车架的材料。此举令08年的R6车尾轻了450g，间接有利统一重心，提升操控。铝合金尾 摇臂的刚性也有提高，摇臂接口部份更提升至锻制规格。
08年R6的转向几何有轻微修改，前叉和下眼镜架的设定也有改动。详情请看下以规格表的对比。效果是提升R6头胎的稳定感觉，令车手在煞车和转向时，能提升头担的稳定程度和头胎回馈的路面感。
R6的310mm双头碟厚度，由4.5mm增厚至5.00mm，帮助散热，也在急刹时有更实在，更稳定的表现。
新R6的坐姿更激进。为了提升车手对头担的感受，提升攻弯线位的保持能力，Yamaha把骑士的坐位向前移了5mm，同时也将把手推前了5mm和降低了5mm。新R6的头轮负重是52.5%。
“恶”是07版本Yamaha YZF R6的特征，当然不让大哥R1独尊。首先在车头方面，厂方以夜间行车“恶”霸造型，震摄全场，新的一组夜间照明大灯及扰流罩设计，透视出年轻跑手的风范。
全新的包围套用了最新的飞行动力学原理，创造了高度流线的外衣和风对抗，新的“fly-by-wire throttle system”提供更精确的指令反应，在任何情况，跑手都能随心所欲地驾驭前航，就有如驾驶战机般灵活轿捷。
在新设计概念入面，采用了直线理论去为制车新模式划上标准，这套平直框架概念从Yamaha M1 GP 机器引发开来，从前轪杆延伸至尾摇臂，以一平直的线形去平衡车子的重心，而一台直四引擎配置的角度和前后平衡角度及重量布局，都令新车有更佳的平稳性。
性能
新设计的“Slipper-type”后扭矩限制传动器，大大改进了车子在“braking/down”时的不稳定状况，在高力度加速时，让车手体现从未有过的平稳感受。
采用类似“Formula 1-style”气流管理工程，创造最佳的空气导入设计，“Ram-air”生气传输管道，为引擎提供更佳的呼吸(带氧)运动，让引擎燃烧得更狂野，和让机器获得更佳的“降温”效能。
新的YZF-R6于最近的AMA超级赛中取得冠军，更令到这台面向未来的新车更受玩家垂青。
动力体现实力
新版本YZF-R6是一部超级赛车中的轻量级选手，采用一台水冷四冲程并列四汽缸DOHC十六气阀的599c.c.机器，以及12.8:1的压缩比数据，其反应如闪电般快的身手已令人望而生畏。新版本套用了YCC-T(Yamaha Chip Controlled Throttle)配一台强而有力的ECU，以及多个传动感应器，以计算机调控主导，为行供更流畅、光滑、力量和稳定的表现。
无论在任何情况下，每当车手将油门大开，一台燃料喷射装置便发挥供能，将进气阀全开，达到最佳的燃料雾化，提供最理想的转速数据。最新马力数据为133ps/14,500 rpm及扭力6.93kg-m/12,000rpm。
尽管新车的性能大大提高，而车子重量却不增反减，新车干重为162kg。同时为满足欧洲最严厉的Euro 3环保标准，新车在排放废气方面亦作出加强，在环保及性能两方面对立的情况下，厂方的工程人员造到最佳的协调，低排放、低耗油、高效益、高性能就是新R6的市场强势。
强悍的车架
深得市场传颂的Deltabox车架，一直是Yamaha车厂高性能车的标记，新的YZF-R6采用了同样的Deltabox技术，但套用在身上是专为她而度身订造的，它是按照GP使用的600级别战车的数据而发展出来，确保车子在行车稳定上，获得有如落场战车的稳定要求。MotoGP款式的52.5%的前轮重量偏离处理，同时经过“razor-sharp”处理。另外，尾部配置的摇臂，全面配合Deltabox车架的运作姿态，有很佳的抗蹲作用，为车手提供超稳定的高速攻弯动作。
四方面预调的前倒立前叉，可作预压、高速压缩、低速压缩和反弹缓冲，前倒立前叉直径为41mm标准高刚性设定，有助车子在攻弯时有更稳定的循迹表现。一对大型的310mm前双碟掣动，令车子在高速减速时获得随心所欲的反应。
在2005年日本四大公司全新推出或作出改良的600SS级别跑车，分别有Yamaha YZF-R6，Honda CBR600RR和Kawasaki ZX-6R。Honda和Kawasaki的新车早已抵港，消化了一批升级买家。踏入五月中旬，还未有05年R6的试骑报告，令一些心急地想三选一的车友来信投诉为何仍未有R6的报道。对不起，原因有两个。首先是R62008年 才抵港。另一个原因是因为Yamaha港澳总代理万里达车行位于铜锣湾嘉路连山道的陈列室正在进行装修工程沙尘滚滚，为免杀错良民，试骑和拍摄活动还是等一等为妙。趁佛诞这三天长假期的装修空档，我们终于有机会一尝2005年日本四大品牌当中600SS级别的最后一台新车。
2005年Yamaha替YZF-R6做了三件好事。第一件好事是把R6的头担改用41mm倒立前叉和放射性卡钳码，更把头双碟的直径由298mm增加至310mm。
第二件好事是采用新的凸轮轴，配合供油程式的更改和采用40mm更大口径的电子燃油喷注以及改良的进气导管，令到峰值马力由123hp增加了3hp至126hp。而据说新的YZF-R6引擎在每一段区域的输出都要比03年的R6为高。
第三件好事是Yamaha在顾客不为意的地方也肯细意改良：包括新的冷却风扇、尾避震连杆，较长的侧架，改用扁平率较高的新头胎由120/60ZR17改换为120/70ZR17，和改换新沙板。
与时并进
新车的引擎，车架，供油系统和外型线条都有重大改动。事实上自98年第一代YZF-R6推出以来，都只是face-lift改版。虽然600 SuperSport的规格装备竞赛战是由R6一手挑起，并能一直保持领先位置，但面对2008年以后的几年，尤其是03年的强敌环伺，Yamaha必需推出全面更新的方案，方能有机会在600SS级继续保持领先位置。
媲美厂车R7的强化全新车架
Delta III车架、尾摇臂、五柱式轮框、引擎盘顶和曲轴均采用CF新科技(Controled Filling ally die-casting Technology)铝合金电脑印模锻造技术制造。该技术能制造更复杂的外型，并同时准确地控制车架的厚度，让受力支点厚一点。最重要是能有效减少气泡形成，利用电脑感应器控制模件内不同部份的吸力，让铝合金更准确和更快速地被注入模具内，令注模时间可以缩短了五倍之多，所以温度控制更佳，令制成品的密度和刚性都得到前所未有的大幅改善。
新车架的横向刚性增强50%，为600级中最强，足以和R7相比，但重量却减轻。旧车架的焊接点多达16处，但新车架只需两点焊接。衬以哑黑恶相，单是这点足以收回票价有馀。
短小精悍
1380mm轴距维持不变，但尾摇臂支点向前移了10mm，曲轴长度由96mm缩短至86mm代表尾摇臂增长了10mm至575.5mm，减少尾轮跳动的幅度，提供更佳的循轨性能。尾摇臂连接车架的支点部件也由钢料改为锻造铝合金制造，更轻更硬。
转向几何方面，43mm套管前叉重量减量了，off-set角度由40mm减至35mm，令到拖曳距由81mm增加5mm至86mm。24°前倾角则维持不变，整体表现是无损操控灵敏但却能增加稳定。
90%换心大手术
引擎缸径、行程和压缩比都维持不变，但内部零件90%属全新部品。活塞由以往的铸造改为锻造，更强更轻。38mm电子燃油喷注系统采用和02 R1一样的“吸索式”设计，是结合电子燃油喷注和传统化油器的大成设计，提供顺滑的动力表现。
凸轮轴做得更尖，活门开启由7.8mm增至8.2mm。阀门间重叠时间较少，配合增大了的Ram-Air入风口，风盒容量也增加了0.3公升。令新R6的马力更丰厚更澎湃，马力增加3hp至123hp/13,000rpm的境界，扭力也增加了约0.55kg-m至6.78kg-m。所以水冷系统也必需增强30%以作配合。排气喉内置新催化装置，采用大量钛合金作材料，所以重量也轻了1kg。
全新表板增加了R1的转波提示灯。新车总干重减轻了接近7kg至162kg干重。新车并设有类似的晶片防盗系统，名为YISS。内置在匙圈和车匙的两块晶片只会在相互确认身份后才会启动点火系统。
踏入2002年，中量级电单车市场的竞争更催白热化。要在无情的市场上站得住脚，非要有真材实料不可。YZF-R6凭着其泼辣的个性，和性感的外型，成功地令到每位对电单车稍有认识的骑士，都会知道在Yamaha的陈列室，有R6这号人物的存在。
其实她的好处强项也不用再多提，因为过往铁骑网志或其他杂志也曾介绍过，再说大家也会觉得长气了一点。
但因为上次报道2001年的R6时，因种种原因令到试骑感受比较简短，所以纵使02年款的[R6]在机件性能上和01年一样，只不过是换了件新衫过新年，我们还是趁着年初四早上的空档把它弄出来，轻轻品尝一下其泼辣的个性。
有关车身的配备所以在此不在重复，有需要请重看01年 YZF-R6报道。若你问我们给予R6的评价是什么时，虽然可以用一句到尾，大喊一声:“好”!来形容，但其实还有一些地方可以改善来增加其吸引力。例如02年大哥R1都已追加的电子燃油喷注系统。
如果R6有此装备的话，一定会吸引更多车迷选购。其他有需要改良的地方，也只是一些细微的部份需要稍作修饰。整体上，这部[R6]给予我们的感觉就是:"动静皆宜"，可能就是凭着这一点，R6得到了全球用家和玩家的信任和支持了。
概述
以狠辣见称的YZF-R6， 踏入2001年又系时候换一换新庄与时并进咁话。由于R6的水准已经顶晒磅，即使面对新敌HONDA CBR600F4i，也无需太过严阵以待。所以今次改款也只是集中在外型方面落墨，内部构造虽然也有改良，但在宣传上反而较为低调。
新车在外观上主要改动地方不是车头，而是车尾造型。由原本的四方灯改为两盏圆灯，并创先采用无灯胆式的LED超光灯设计，由于LED操作时本身便是发出红光，所以无需靠红色灯罩辅助。就系咁，白色灯罩已经OK，一滴光都唔驶浪费，自然超级光亮。对于只会俾个车尾人睇，重要系“只能睇一阵”的R6车主，此项改良梗系拿足一百分啦!
上一款R6车尾较平实，和2001新R6的分别好大。除了车牌灯好醒目之外，原来新R6车尾的车牌、沙板、指挥灯....总之“成抽o野”都可以快速地拆下来，方便你变身落场。
另外一个实用改动是加长了后轮泥挡，加强保护车尾座底及尾避震。睹后镜的造型也有些微不同。新款较流线形。
为迁就新尾灯，新车座下的储物空间略有改动，但塞一个薄身车套都重得。R6的风挡面积仍然是众对手当中最少，伏低D啦老友!
2001 R6新车售价为港币81,800，不是便宜，但物有所值。性能表现除力超750级别外，且更轻更好操控。
厂方宣称马力达在13000rpm时可输出120ps马力，扭力也有6.9kg-m/11,500rpm。是600级别中马力演炼得最出神入化的一位。在一片电子燃油喷注系统快取替化油器的浪潮中，新R6仍坚持采用化油器，自有其道理。
驾驶感受
不难相像，要在有限的排气量中要榨取过百匹马力，引擎富高转特性是理所当然的事。平日代步，当然不及一般街车随意。遇上凹凸的路面时，只有24° 前倾角及81mm拖曳距的超敏锐转向几何，会有过敏反应。但当遇上合适机会时，R6的越扭越有，准绳转向，强力掣动，都会令人浑然忘记自己还有多少分在手。
2000年款
4000rpm可以说是R6引擎的第一个“分水岭”。在四千转之前R6可谓平平无奇，之后才遂渐显现应有的活力。在公路上需要侮辱对手，一万转已经十分足够，根本不需用让引擎到达红区前的一万五千五百转境界。
你可能会在路上遇到一些车友驾着有数年车龄的750跑车，大家有剑在手，少不免会稍为较量一下。结果是R6无论是在直路或弯道中，都能快过它们。如果更换迫力钢 喉，更可由两只手指掣动减至一只便可。
如果你把它移至赛车场上发挥，突然之间，你发现在R6的中段输出和扭力似乎都消失了。咬着牙和对手苦战时，你发现原来当转数跌穿一万转时，R6马上变成巡航车般无助。拖波吧!起码要连落两粒先能再扭得起副偈咬着地出弯。于是你学精了，把R6的转数保持得越高越好，就像二冲车一般需要不停鞭策，它才会乖乖地干活。以四冲引擎并身负600cc的R6，驾驶方式可算是最独特的一款跑车。
R6的操控极端灵敏，有如250级般轻盈，十分喜欢转弯抹角。轻快的头轮反应有人会害怕，有人会欢喜，视乎个人技术而定。在狠狠加速或在烂路上行驶时，头担无可避免会有时变轻。解决的办法不是调硬头尾避震，只要放松身体，尽量减少施加在把手上的力度，便能把不稳定的情况减至最低。换句话说，越用力捉紧把手，情况便越坏。以R6的24度前倾角及81mm拖曳距的几何设定，属超级进取型。所以在有利攻弯的同时，亦减低了高速直路的稳定性。所以加装轪尺，绝对有利无害。
相比于其大哥R1，它给予车手的整体感觉是十分紧凑刺激。加上前后避震的调较作用十分明显，倍添乐趣。只需把前叉预载调高一级，便马上适合赛道使用。可惜它的预载不是采用无段式调较，虽然很容易使用，但在微调之间较难取舍。
话说R6的把手十分敏感，不宜太过肉紧。所以在转向时不能过度推轪，否则会减低车身的稳定性。我们应该充份利用飞跪挂身的技巧来减低推轪的力度。由于油缸线条和高脚踏便是本着这意念来设计，所以车手在劈挂时感觉十分称心写意，利用负重转移来转向是驾驶R6的必需技巧。
R6的低风挡在高速时发挥作不算大。差不多要把头盔贴在油缸上，或塞进风挡后才有保护效果。虽说高风压有助承托上身重量，减轻手腕压力，但长时间高速行驶，尤其是没有弯路的情况下，颈部肌肉实在苦不堪言。如果你背后还有乘客，情况会加倍转坏。加上双膝被高脚踏紧紧屈摺着，这时候你开始渴望有弯道出现，好让你可以舒展一下筋骨。
